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Dernière mise à jour 17.06.2008

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Claude PAROTTE

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Claude PAROTTE

 

Dispositif d'Aide à L'Appontage Laser (DALAS) auquel de nuit ou par mauvais temps, un certain nombre d'écrans sont reliés. Le DALAS est piloté par un servant depuis la salle d'approche, le système composé :

- d'un ensemble de caméras IR/TV qui mesure : la distance de l'avion par rapport au porte avions, sa vitesse de rapprochement, son taux de montée/descente et sa position par rapport à une pente voulue. Quand un avion se présente en approche, le servant l'acquiert manuellement et déclenche une poursuite automatique en mode TV (image vidéo brute) ou IR (qui génère un cercle synthétique représentant le système en fonction du type d'avion).

- d'un émetteur/récepteur laser, en dessous de 4000 m, le laser accroche le réflecteur monté sur jambe de train avant des Rafales ou des SEM.

Le DALAS est complété par une caméra thermique Murène IR fixée sur le châssis de l'OP3, au niveau du caisson supérieur. Le mode IR qui donne la pente de l'avion par 2 traits horizontaux qui symbolisent respectivement la position idéale de l'appontage sur le plan de descente et la perte de référence miroir par le haut.

Une caméra d'axe fixe travaillant dans la gamme du proche visible, filme au travers du pont.

AVIA appont OA Dalas 02 RAVIA appont OA camera Murene 01R

Dispositif d'Aide à L'Appontage Laser (DALAS) Caméra thermique Murène IR fixée l'OP3

APPONTAGE DES AVIONS

L'appontage est l'opération la plus délicate du vol. La gîte du navire, quelque fois le manque de visibilité cumulés à la fatigue de fin de mission, sont pénalisant pour le pilote.
Les pilotes doivent viser la zone de brins, qui mesure 25,50 m de long seulement, avec le premier brin d'arrêt tendu 45,50 m après l'arrondi désignant la partie arrière du pont d'envol.

AVIA appont brind Photo3 RAVIA appont brin lame R

Dispositif cylindre piston de déroulage des brins et de Les brins sont maintenus par des lames métalliques à ré-enroulage des brins hauteur de 10cm du pont
Pour apponter , chaque avion est équipé d'une crosse d'appontage située à l'arrière du fuselage. Permettant d'attraper un des brins d'acier tendus à travers le pont
Les câbles mis en place pour arrêter chaque avion sont toujours les mêmes, quelque soit la taille ou le poids de l'avion.
Les avions rassemblent lorsqu'ils retrouvent en l'air un ou plusieurs autres avions prêt à apponter

prise en charge Rafale ,02_6sem appontage prise en charge SEM R

Les avions rassemblent pour passer sous les ordres AVIA et la mise au poids des avions par largage de carburant
Plate forme  : palier avant la descente finale vers le porte avions
Le circuit d'appontage débute quand l'avion se présente à :
- la vitesse donnée par rapport au type d'avion
- la crosse d'appontage sortie - l'altitude de 600 pieds QFE au dessus du pont d'envol, soit 657 pieds au dessus du niveau de la mer
Exactement 17 secondes après être passé par le travers tribord de l'ilot
Vent arrière partie de la descente de circuit d'appontage à vue en route inverse du bâtiment avant le dernier virage (break) et le GROOVE. Le pilote doit s'efforcer de respecter un écartement idéal par rapport au bateau, l'appareil est proche de la vitesse de décrochage.
Le break est le virage ou l'ensemble des avions se sépare et ou les pilotes sélectionnent les aérofreins pour aller chercher la vitesse de sortie des éléments, train et volets, et aborde son dernier virage avant la pente de descente et en prenant l'assiette d'appontage le + tôt possible.
Premier passage crosse rentrée pour que l' Officier d'appontage juge le pilote et prépare pour son prochain passage

Rafale recup 02 rRafale recup 05 r

Appontage la crosse d'appontage doit accrocher l'un des trois brins d'arrêt de la piste oblique.
L'avion doit être parfaitement dans l'axe de la piste, une trajectoire stable, une vitesse et une pente très précise sont impératives pour que la crosse tape juste avant le deuxième brin.
La vitesse est réduite au minimum, elle n'est supérieure que de 5 à 10% de la vitesse de décrochage. Pour réussir cette manúuvre l'appareil doit rentrer à vide de munition sous voilure et avec un minimum de carburant. La masse de l'avion, brusquement freinée par la tension du brin, ne doit pas être trop forte pour la cellule.

Photo15

Après l'arrêt par le brin, l'aéronef recule un peu par l'effet de ressort théoriquement lors de la remonté de la crosse le brin se décroche de lui-même, sinon la manúuvre est effectuée manuellement

PHOTOS CARTE 1GB FIN MISSION 07 173

Décoinçage du brin par un Personnel du Pont d'Envol PEH

LES QUALIFICATIONS DES PILOTES A D'APPONTAGE

Les qualifications d'appontages comprennent :
- une phase d'entraînement aux Appontages Simulés Sur Piste (ASSP) : où les Officiers d'Appontages, qui sont les mêmes que sur le porte avions, vont donner des conseils, et guider pour une acquisition de la meilleur technique pour pouvoir avoir sa qualification d'appontage sur le porte avions.
Cette phase leur permet de connaître les futures pilotes et de connaître leur défaut et leur caractère.
- la qualification à bord : qui commence par des TOUCH AND GO crosse levée, et ensuite c'est la passe avec la crosse baissée. Si ces manúuvres sont bien exécutées le pilote peut accéder à la qualification
- la qualification à bord : une petite partie des pilotes embarqués ont suffisamment d'expérience et de brevets pour devenir des « Hiboux », leur surnom dans l'Aéronautique Navale.
Il faut trois ans de formation et encore cinq ans pour être qualifié sur toutes les missions, notamment celles de nuit

LES PEDRO

MISSIONS :

Lors des catapultages ou des ramassages, l'hélicoptère "Pedro" va prendre sa position de sauvetage au côté du porte avions
De jour : travers bâbord, à une centaine de mètres du porte-avions, pour surveiller les avions et intervenir instantanément en cas d'éjection ou d'incident.
De nuit : travers tribord, (vol aux instruments) à 5 500 mètres minimum, pour ne pas gêner avec ses feux les avions qui approchent.
Il peut être aussi appelé a effectuer des missions sauvetage en mer (Service Public) et SAR.

 

 

 

L'Officier d'Appontage (O.A) applique à la seconde près, l'heure d'appontage prévue lors du briefing de préparation.
Dès qu'un avion est attendu, un servant règle, sur ordres de l' Officier d'appontage : l'intensité du signal de l' Optique Principale (OP3), la référence pente et la hauteur du miroir en fonction du type d'appareil en approche ainsi que des conditions météos.
L'OP3 « MEATBALL » a pour but principal de matérialiser le plan oblique que le pilote doit suivre dans sa phase d'appontage.
Ce plan est configuré par l'Officier d'Appontage pour chaque type d'avion en fonction dans la zone d'impact, la vitesse verticale et la hauteur de passage au dessus de l'arrondi, ainsi que la météo.
Par son intermédiaire l'Officier d'Appontage commande manuellement les ordres visuels de remise de gaz et d'appel moteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La cabine de l'O.A comprend : une console de commande permettant le réglage du miroir d'appontage.

Des indicateurs de roulis et de tangage / de direction et vitesse du vent / des écrans reliés au système DALAS

Un indicateur d'incidence fixé sur le train avant de l'appareil permet à l'Officier d'appontage et au pilote de contrôler l'approche de l'avion, suivant la position des couleurs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Appontage de nuit permettant de voir le changement Voyants d'incidence et réflecteur laser DALAS ___________________De couleur de l'indicateur d'incidence sur train avant du Rafale

LE RAMASSAGE DES AVIONS

Le GROOVE : c'est-à-dire la finale ne dure que 20 à 30 secondes, c'est la dernière ligne droite de la pente de descente et est gérée par l'Officier d'Appontage. Elle mesure un mile nautique et l'avion est alors à 350 pieds d'altitude.
La nuit le GROOVE est plus long 6 miles nautique, car l'appareil descend de plus haut et uniquement sous contrôle radar.
Il se décompose :
- le START : l'avion est un peu bas, on laisse le pilote travailler jusqu'au MIDDLE, (sauf s'il se trouve vraiment trop bas)
- le MIDDLE : l'avion doit être stabilisé en pente, assiette et alignement. Si l'un des 3 paramètres n'est pas bon, on laisse le pilote le corriger jusqu'au CLOSE.
- le CLOSE : l'avion doit être sur la pente dans le close, et surtout pas trop bas. La tenue de : vitesse, pente et d'axe est primordiale pour une approche en sécurité.
Si l' Officier d'appontage constate que la vitesse d'un avion chute ou qu'il passe sous le plan, il peut lui faire des signaux "appels moteur" à l'aide de sa poignée manche, qui allume des feux blancs de part et autres sur le bas de l'Optique Principale .
L' Officier d'appontage peut aussi déclencher les signaux lumineux clignotants, WAVE-OFF, pour ordonner une remise des gaz, si l'avion n'est parfaitement positionné pour terminer sa course, au moment du toucher des roues dans la zone des brins, le pilote travaille sur une fourchette d'altitude de l'ordre de 20 cm
- la rampe.
Pleins de paramètres rentrent en comptes : l'état de la mer, la configuration de l'avion et le type d'avion,...). L'Officier d'Appontage peut prendre autorité sur le miroir en cas de forte mer afin d'essayer de le stabiliser. Ce sont des techniques très difficiles et que seule l'expérience permet de faire.

LES SITUATIONS NECESSITANT UN REDECOLLAGE

TOUCH AND GO : posé/décollé, les roues de l'avion touchent le pont crosse rentrée et l'appareil reprend immédiatement l'air.
BOLTER : le pilote rate son appontage et doit reprendre l'air pour un nouvel essai, on remet les gaz après avoir passé la rampe
WAVE OFF : ordre de dégagement d'un avion engagé dans le circuit d'appontage en cas de problèmes, remettre les gaz avant de franchir la rampe. L' Officier d'appontage dit au pilote " MOTEUR ! WAVE-OFF !"
Et appuie sur sa poignée manche et allume les feux rouges du miroir d'appontage qui se mettent à flasher. Le pilote affiche plein gaz et reprend de l'altitude rentrer dans le circuit et effectuer une nouvelle présentation.

TOUCH AND GO, crosse entrée BOLTER

AIDE A L'APPONTAGE

Optique Principale de 3ième génération (OP3) ou miroir d'appontage. Système optique placé à bâbord de la zone d'appontage qui fournie au pilote une indication visuelle sur la position de son avion par rapport à sa trajectoire
Son pinceau lumineux couvre un angle de 1°30 en élévation, ce qui représente une épaisseur d'environ 40 m à un nautique et de seulement 3 m à hauteur de la rampe.
Les différents systèmes de feux de l'OP3 sont déclenchés par l' Officier d'appontage au moyen d'une poignée de manche d'avion. Les Officiers d'appontage sont installés sur une plate-forme, à l'arrière bâbord du navire ayant ainsi un visu total sur tout le circuit d'appontage.
Ils disposent d'un pupitre doté : d'indicateurs d'angles de roulis et de tangage du bâtiment, ainsi que de la vitesse et de la direction du vent.

Drope line : Ligne blanche visible en pointillé de jour et ligne de feux rouge verticaux sur la poupe dans le prolongement de l'axe de la piste oblique
APPONTAGE

La cabine de l'Officier d'Appontage, la cabine frein, les 3 brins avec le miroir et le système DALAS constituent les principaux éléments pour la récupération des avions

- le Commandant du Porte Avions donne l'autorisation de recueillir les avions au Chef AVIA,
- le Chef AVIA , transmet l'autorisation aux Officiers d'Appontage (OA) via un voyant lumineux sur son pupitre.
- le responsable PC Installations Aviation (IA) , confirme par témoins lumineux que les freins de brins d'arrêts sont parés.
- un chien jaune sur le pont, signale à l'un des 2 veilleurs de la plate-forme Officiers d'Appontage , que la piste oblique est dégagée pour le ramassage.
- le premier veilleur OA met alors en place un drapeau vert que les Officiers d'appontage peuvent contrôler d'un simple coup d'úil.
- le deuxième veilleur OA vérifie avec de puissantes jumelles et rend compte à l'Officier d'appontage de la configuration : train, volets, crosse de l'avion qui se présente pour apponter (observations effectuées pendant
- les Officiers d'appontage, sont parés casque radio sur les oreilles et manette de commande à la main.
SEM ou Rafale arrivé au point 180, par le travers arrière du pont, part dans son dernier virage sous 28 à 30 degrés d'inclinaison. Il vient se positionner dans l'axe de la piste oblique, qui est décalée de 8°30 par rapport à l'axe du bâtiment, en captant du regard le signal de l'Optique Principale.
Dès la prise en compte, le pilote annonce "miroir" et communique son carburant restant dans ses réservoirs et son indicatif personnel.
es Officiers d'appontage d ès cet instant sont prêts à le ramasser l'avion et surveilles sa présentation.
LA CHAINE ORGANIQUE DE L'APPONTAGE

 

1 Officier d'Appontage
2 Officier en formation
3 Veilleur vérifiant que le pilote a bien effectué la sortie du train et de la crosse

LA PREPARATION A L'APPONTAGE PAR LES OFFICIERS D'APPONTAGE

Approche normale, bonne pente, bonne vitesse WAVE OFF : L es feux rouges
WAVE OFF : L es feux rouges du miroir d'appontage se mettent à flasher.
C'est un or dre de dégagement d'un avion engagé dans le circuit en cas de problème d'appontage.
Le pilote affiche plein gaz et reprend de l'altitude pour se réinsérer dans le circuit et effectuer une nouvelle présentation
Les avions ont tous des limitations de taux de chute et en vitesse d'entrée dans les brins qui leurs sont propre.
Pour respecter ces paramètres, on choisit une pente qui offre 3,50 m de garde au-dessus de l'arrondi désignant la partie arrière du pont d'envol. Plus la force du vent est élevée, plus la pente est forte, car la vitesse par rapport à un point fixe donné diminue. Avec un degré de tangage, l'arrière se soulève de 2 mètres
- le Super Etendard Modernisé : 10 tonnes, pour une vitesse d'approche de 130 núuds
- le Rafale : 19 tonnes, pour une vitesse d'approche de 140 núuds
- le Hawkeye : 21 tonnes, pour une vitesse d'approche de à 120 núuds.
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