Les 13 premiers CRUSADER F-8E FN (French Navy) sont transportés sous cocon, sur le PA ARROMANCHE, et arrivent à St-Nazaire le 4 novembre 1964.
Les 29 derniers sont transportés sur le PA FOCH au début de 1965.
Successeur de l'AQUILON. Il fut réparti entre la flottille 12Fen octobre 1964 et la flottille 14F en 1965.
Le dernier des 42 F-8E livré en 1965 fut le dernier des 1261 CRUSADER construit.
En 1978, la 14F sera équipée en avec des Super Etendard.
La version spéciale désignée F-8E fut produite pour l'Aéronavale Française, avec une voilure hypersustentatrice modifiée afin d’augmenter l’incidence de l'aile et qui fut spécialement conçue pour les porte-avions de petites dimensions.
LA VOILURE
Le Crusader se caractérisait par son aile haute, cantilever à 42° de flèche, à incidence variable. Voilure mobile orientable par le pilote et qui offrait un important angle d'attaque ainsi qu’une meilleure visibilité pendant le décollage et la phase d'approche à l'atterrissage.
L'aile s'élevait avec une incidence de 7° (-1° en position basse), et agissait comme un énorme aérofrein et un système d'hypersustentation supplémentaire. Ce qui permettait de maintenir le fuselage peu cabré et presque parallèle au pont d'envol.
Ci-contre : Détail du dispositif hypersustentateur (géométrie variable) de la voilure en position haute.
Crusader F8 P vue permettant de voir la position haute à 7° du dispositif hypersustentateur (géométrie variable)
Perche de ravitaillement en vol sortie au roulage Détail de la perche de ravitaillement en vol ouverte, située sur le flanc gauche du fuselage.
L'aile, implantée en position haute, ne permettait pas une autre disposition, très compact du train d'atterrissage sur le fuselage. Cette position à l’avantage de minimiser la fatigue structurelle de l’attache des ailes sur le fuselage, lors de l’appontage, comme sur les autres appareils (à voilure fixe) embarqués.
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Vues du moteur P.W. J57 P 20A avec et sans croupion
Tuyère réacteur ou l’on distingue les tubulures du diffuseur de postcombustion, et écope d’air de refroidissement sur la sortie de tuyère
Remarque : la déformation de la cellule sous la voilure lors d’une ressource postcombustion
F8 P
En 1990, les 17 derniers exemplaires encore en service vont être rénovés sans être modernisés à l'AIA de Cuers entre 1990 et 1997 à raison d'une machine tous les 18 mois. Ils ont été progressivement mis au standard F-8P (P pour Prolongé). Ces F-8P et étaient les derniers au monde en service.
Les F-8E auraient dû être retirés du service à partir de 1985, date prévue de l’arrivée des RAFALE M, mais ceux-ci ayant subi des retards budgétaires, pour faire la jonction la société DASSAULT proposa et effectua un programme de rénovation, qui s'est terminée en 1997. 12 F-8P étaient encore en service au 15 décembre 1999, date de son retrait définitif. Certains avaient plus de 1000 appontages à leur actif.
Le F-8E qui devient F-8P reçoit les améliorations suivantes :
-Visite approfondie de la quille centrale
-Changement de la pieuvre électrique.
-Révision générale du radar et des commandes de vol.
-Installation d'un ILS.
-Installation de l'IFF mode 4.
-Nouvelle centrale de cap et de verticale.
-Nouveau détecteur d'alerte SHERLOC.
-Installation du siège éjectable Martin-Baker Mk-7 (0/0) à la place du Mk-F5A-F (0/120).
- Ce programme de prolongation ne comportait pas le remplacement du radar Magnavox AN/APQ-104, qui n'était ni « look-down » ni doppler, ni du contrôleur de tir AN/AWG-4, ce qui mettait les F8P hors d'état d'affronter un intercepteur d’une génération plus moderne
Premier décollage de la version F8 P par une froide soirée d'hiver avec le Crusader n°31.
Il effectua la campagne d'essais sur le CLEMENCEAU en avril 1993.
« Dix de der » surnom donné par le personnel de l'AIA de Cuers au n° 10, dernier sorti de la rénovation.
