Le vol AF 001, dernière liaison transatlantique du Concorde ouverte aux passagers d'Air France, a décollé samedi 31 mai peu après 8h00 (12h00 GMT) de l'aéroport John Fitzgerald Kennedy de New York’ et a rallié Paris, ou il est arrivé vers 17h45 locales (15h45 GMT), durèe du vol, 3H30, dont 2H36 en mode supersonique, et avoir consommé 80 tonnes de carburant.

Son équipage était composé du commandant, Jean-Louis CHATELAIN (dont c’était aussi le dernier vol), numéro 2 de la division Concorde, du copilote Brigitte VIALLE et de l’OMN Daniel VASSEUR.

 

 

 

Ci-contre : L'aile néogothique de Concorde remplit les conditions de l'aile delta,  la voilure la plus approprié au vol supersonique, réunissant à la fois une longue flèche, une faible épaisseur relative et un faible allongement, tout en ayant des caractéristiques extrêmement satisfaisantes à la fois pour les faibles vitesses et pour les décollages et atterrissages, ainsi qu'une rigidité structurale suffisante.

Elle assure à l'avion un système de sustentation d'une extrême solidité et d'une stabilité telle que Concorde est le seul avion commercial à ne pas avoir besoin d'empennage horizontal.
C’est une aile delta modifiée par un apex (partie avant à très forte flèche) pour augmenter la portance tourbillonnaire à forte incidence (décollage, atterrissage) tout en conservant autant que possible ses capacités en vol supersonique.

Ci-dessous : pneus Michelin NZG modifiée après l’accident.

Le pilote Jean-Louis CHATELAIN et le copilote Béatrice VIALLE

 

Ci dessous :
1- Concorde aux couleur de la BRTISH AIRWAYS
2- Concorde décoré aux couleurs SINGAPORE AIRLINES en vol de démonstration à la vente à ce pays.

Ci-dessus et ci-dessous : Prototype aux couleurs de la France et de la Grande Bretagne (une de chaque côté du fuselage) sur les pistes de Blagnac

 

Ci dessus : vue rare de deux Concorde au roulage à Roissy à l'époque de la coupe du monde de footboall

Ci- dessous préparation de l'avion et accès des passagers au départ à Roissy

Ci -dessus et ci dessous : Sa finesse lui assure une meilleure pénétration dans l'air. Mais la pointe de son nez est aussi très longue, à basses vitesses l'avion avec son aile delta se caractérise par un angle d'incidence plus prononcé (cabrée à l'atterrissage et au décollage), Le nez du Concorde est donc mobile et s'abaisse aux décollages et atterrissages, afin de permette aux pilotes d'avoir une excellente visibilité pendant ces phases de pilotage.
En vol une visière mobile vient rétablir le contour aérodynamique de l'avion et protège le pare-brise.
4 configurations du nez:
- à 5°: Roulage, décollage.
- haut et visière haute: Parking et croisière supersonique.
- haut, visière basse: Croisière subsonique à vitesse inférieure à 400kts CAS ou Mach inférieur à 0,95.
- à 17°: Approche finale à vitesse inférieure à 270kts.

Ci-contre à droite présentation du Concorde au salon du Bourget en 1969

Ci-dessous présentation des ses deux fleurons à la presse par l'Aérospatiale à Toulouse

Vues du poste de pilotage et de la cabine (100 passagers maximum) montrant le côté exigu de l’appareil
Il fut le premier avion civil avant les Airbus, à être équipé de commandes de vol électriques.